Auto soojusjuhtimissüsteem on oluline süsteem, mis reguleerib auto salongi keskkonda ja autoosade töökeskkonda ning parandab energiakasutuse efektiivsust jahutamise, kütmise ja soojuse sisemise juhtimise kaudu. Lihtsamalt öeldes on see nagu inimesed peaksid palaviku korral kasutama palavikualandajat ja talumatu külma korral beebisoojendajat. Elektriautode keerukat struktuuri ei saa inimene muuta, seega mängib olulist rolli nende enda "immuunsüsteem".
Täiselektriliste sõidukite termohaldussüsteem aitab sõita, maksimeerides aku energia kasutamist. Sõiduki soojusenergia hoolika taaskasutamise abil kliimaseadme ja akude jaoks saab termohalduse abil aku energiat säästa, et pikendada sõiduki sõiduulatust, ning selle eelised on eriti olulised äärmuslike kuumade ja külmade temperatuuride korral. Täiselektriliste sõidukite termohaldussüsteem hõlmab peamiselt järgmisi komponente:kõrgepinge aku haldussüsteem (BMS), aku jahutusplaat, aku jahuti,kõrgepinge PTC elektrikütteseadeja soojuspumba süsteem vastavalt erinevatele mudelitele.
Aku jahutuspaneele saab kasutada elektriautode akupakkide otseseks jahutamiseks, mida saab jagada otsejahutuseks (külmutusagensi jahutus) ja kaudseks jahutuseks (vesijahutusega jahutus). Neid saab aku järgi konstrueerida ja sobitada, et saavutada aku tõhus töö ja pikem eluiga. Kaheahelaline akujahuti, mille õõnsuses on kahe keskkonnaga külmutusagens ja jahutusvedelik, sobib elektriautode akupakkide jahutamiseks, hoides aku temperatuuri kõrge efektiivsusega piirkonnas ja tagades aku optimaalse eluea.
Täiselektrilistel sõidukitel puudub soojusallikas, seega akõrgepinge PTC kütteseadeSõiduki salongi kiireks ja piisavaks kütmiseks on vaja soojuspumba süsteemi, mille standardvõimsus on 4–5 kW. Täiselektrilise sõiduki jääksoojus ei ole salongi täielikuks kütmiseks piisav, seega on vaja soojuspumba süsteemi.
Teile võib olla huvitav, miks hübriidide puhul rõhutatakse ka mikrohübriidi tähtsust. Põhjus, miks need siin mikrohübriidideks jaotatakse, on järgmine: kõrgepingemootoreid ja kõrgepingeakusid kasutavad hübriidid on termohaldussüsteemi poolest pistikhübriididele lähemal, seega tutvustatakse selliste mudelite termohaldusarhitektuuri allpool pistikhübriidi puhul. Mikrohübriid viitab siin peamiselt 48 V mootorile ja 48 V/12 V akule, näiteks 48 V BSG-le (rihmkäivitusgeneraator). Selle termohaldusarhitektuuri omadused saab kokku võtta järgmiste kolme punktiga.
Mootor ja aku on peamiselt õhkjahutusega, kuid saadaval on ka vesi- ja õlijahutusega versioonid.
Kui mootor ja aku on õhkjahutusega, siis jõuelektroonika jahutusprobleeme peaaegu pole. Välja arvatud juhul, kui aku kasutab 12 V akut ja seejärel 12 V kuni 48 V kahesuunalist DC/DC-d. Sellisel juhul võib see DC/DC vajada vesijahutusega torustikku, olenevalt mootori käivitusvõimsusest ja piduri taastumisvõimsuse konstruktsioonist. Aku õhkjahutuse saab projekteerida akupaki õhuringlusse ventilaatori juhtimise abil, et saavutada sundõhuga jahutus. See suurendab projekteerimisülesannet, st õhukanali ja ventilaatori valiku projekteerimist. Kui soovite simulatsiooni abil analüüsida aku sundõhuga jahutamise jahutusefekti, on see keerulisem kui vedelikjahutusega akude puhul, kuna gaasivoolu soojusülekanne on suurem kui vedelikuvoolu soojusülekande simulatsiooniviga. Vesijahutuse ja õlijahutuse korral on soojusjuhtimise ahel sarnasem puhta elektriauto omaga, välja arvatud see, et soojuse teke on väiksem. Ja kuna mikrohübriidmootor ei tööta kõrgel sagedusel, puudub üldiselt pidev suur pöördemoment, mis põhjustaks kiiret soojuse teket. Üks erand on aga viimastel aastatel, kui kerghübriidi ja pistikhübriidi vahel kasutatakse ka 48 V suure võimsusega mootoreid, on hind küll pistikhübriidist madalam, kuid sõiduvõimsus on suurem kui mikrohübriidil ja kerghübriidil, mis suurendab ka 48 V mootori tööaega ja väljundvõimsust, mistõttu peab soojushaldussüsteem sellega õigeaegselt koostööd tegema, et soojust hajutada.
Postituse aeg: 20. aprill 2023
